INTRODUCCIÓN:

Antes de nada vamos a dejar clara una cosa. Con este artículo no pretendáis aprender a reglar unos neumáticos de la noche a la mañana, o que vuestros tiempos bajen tres segundos por vuelta de un plumazo. Si queréis obtener resultados deberéis hacer muchas pruebas, rodar bastantes vueltas testeando distintas soluciones, y solo así aprenderéis a manejar los diferentes parámetros.
Por otra parte, cuando a lo largo del artículo se os den referencias acerca de diferentes comportamientos de las gomas, tened en cuenta que para comprobar estos efectos hay que rodar unas cuantas vueltas, mínimo tres o cinco, donde podréis ver si tal solución realmente es mejor, o si el cambio realizado provoca el efecto deseado. Para ser un buen reglador lo primero que tienes que tener es PACIENCIA.
Un último aviso. Antes de reglar un coche, cualquiera que sea, y adaptarlo a un determinado circuito, es recomendable tener un conocimiento previo del circuito en cuestión. Da un buen puñado de vueltas, 20 o 30, y acostúmbrate a rodar en la pista, Solo así podrás hacer tandas de vueltas más o menos constantes, y evaluar correctamente los cambios realizados… Tras esta advertencia, pasemos a lo que nos interesa realmente: LAS GOMAS.

En primer lugar vamos a romper un mito. No todo en el neumático es la temperatura, aunque esta medida nos ayude a evaluar el estado de nuestras gomas. La temperatura es una herramienta a la par que un fin, tenedlo en cuenta, pero no lo es todo. Hay otro elemento muy importante, y del cual la mayor parte de los pilotos se olvida: la presión.

Pero no nos adelantemos. Vamos a comenzar por ver como podemos variar el reglaje de nuestras gomas, y por lo tanto sacarlas el máximo partido. Los elementos a modificar de nuestras ruedas son el ‘camber’ (o inclinación), la convergencia (o el lugar hacia el que apuntan los neumáticos) y la presión. Estos tres parámetros son los que tendremos en cuenta principalmente a la hora de conseguir el máximo rendimiento en nuestros Bridgestone, Michelín, Dunlop, etc…

EL CAMBER

Comencemos con el camber. Se conoce como camber a la inclinación que tienen los neumáticos con respecto a la vertical. Para quien esta definición le suene a chino pensad en un Fórmula 1. ¿Nunca os habéis fijado en que las ruedas (sobre todo las delanteras) están ligeramente inclinadas? No, no es fruto de vuestra imaginación, realmente están inclinadas. Fijaos en la primera figura del día, donde pueden verse los distintos tipos de camber, negativo, positivo y nulo:

Y ahora os preguntareis…

¿Pero realmente es eso bueno para mi coche? La respuesta es clara… SI (más que nada porque si no los grandes equipos no lo harían, ¿no creéis?) Pero hay una razón muchísimo mejor que esa, y es la siguiente: Buscar el máximo contacto de la goma con el suelo en el paso por curva.

Las gomas del neumático se deforman cuando se les aplican fuerzas muy elevadas, como las que sufren cuando un coche de competición entra a toda velocidad en una curva de apoyo. Recordemos que los neumáticos son el único punto de apoyo que tiene el coche con el asfalto, y que por lo tanto tienden a tener un agarre bastante bueno. Ese agarre siempre supera a las fuerzas de deformación del neumático, creando el siguiente efecto:

Fijaos en la parte inferior de la goma. ¿Veis como no sigue una línea recta? Esto se debe a que al neumático le aplicamos una fuerza lateral (La inercia del coche al girar) que provoca una deformación del mismo un poco antes de la pérdida de agarre. Si no tuviéramos ninguna clase de camber, esa deformación provocaría que solo nos apoyáramos en la parte exterior de la goma, y por lo tanto perdiéramos agarre.

Por otra parte, un camber excesivo hace que nos apoyemos solamente en la parte interior del neumático, al no ser suficiente la deformación de la goma, y no llegar a apoyar nunca la parte exterior. Esto es igual de malo (o peor) que el caso citado anteriormente.

Entonces… ¿Cual es el camber correcto? Sin lugar a dudas aquel que te permite apoyar la mayor parte del neumático en el asfalto cuando haces una curva rápida… Que fácil es decirlo, ¿verdad? Este es el momento en el que pensáis que no tenéis ni puñetera idea de saber si te has pasado poniendo camber o si necesitas más… ¿o si que la tenéis? Antes de que penséis en matarme reflexionad sobre lo que ya hemos hablado.

¿Cuál es nuestra herramienta para saber el estado de la goma? Venga, que casi lo tienes… ¡¡¡Exacto!!! LA TEMPERATURA. Fijándonos en como se reparte la temperatura en las distintas secciones del neumático (interior, media y exterior) podremos averiguar el camber que necesitamos.

Para esto vamos a fijarnos principalmente en las medidas interior y exterior. Si la parte interior (más cercana al coche) es menor que la exterior (la más alejada) es que tenemos un camber demasiado bajo El neumático tiende a apoyarse mucho sobre la parte exterior de la goma, y el rozamiento con el asfalto la calienta excesivamente. Y aquí vamos a fijarnos en una cosa muy importante: LA ALTA TEMPERATURA PROVOCA DESGASTE.

Bien, queremos más agarre, y menos desgaste… entonces tendremos que cambiar algo. Con más camber las temperaturas interior y exterior se irán equilibrando, hasta que la interior supere a la exterior. Pero… ¿hasta qué punto es bueno poner camber? Siempre es positivo que la temperatura interior sea ligeramente superior a la exterior (no entraremos ahora a valorar porqué), te aconsejo que modifiques tu camber, añadiéndolo y disminuyéndolo en cada rueda hasta que la temperatura interior se encuentre entre 4 y 8 grados por encima de la exterior. Entonces notarás que tu agarre en curvas rápidas aumenta, y tus tiempos por vuelta disminuyen…

LA CONVERGENCIA

Sin embargo, no todo está dicho. Vale, corres más en las curvas rápidas, incluso tu desgaste se ha visto reducido (al equilibrar la temperatura en las distintas zonas también equilibras el desgaste, repartiéndolo por toda la superficie de la goma) pero hay algo que te falta. Tal vez tu coche no entra muy bien en las curvas lentas, o el desgaste que tienes es excesivo. Incluso puede que tu coche sea inestable a altas velocidades… ¿te suenan estos problemas? ¿A que nunca pensaste que pudieras solucionarlos con tus RUEDAS?

Pues si, puedes solucionarlo, tocando LA CONVERGENCIA. Si todavía no sabes lo que es esto estarás en el 98% de la humanidad… incluido yo hasta hace muy poquito… pero vamos a aprender un par de cosillas que nos amplíen conocimientos, y nos metan en el selecto grupo formado por el 2% restante. Aviso una cosa, el concepto de convergencia es difícil de entender de buenas a primeras, así que leed los próximos párrafos lentamente, incluso un par de veces o tres, para aseguraros que todo queda claro.

En primer lugar definamos el concepto… ¿Qué es la convergencia de tus ruedas? Bien, para tratar de ilustrarlo imagínate dos neumáticos puestos en paralelo… como si fueran las ruedas de un F1. Si trazas una línea a través de ellos hacia adelante, verás como las dos líneas corren perfectamente paralelas hasta el infinito, ¿verdad?

Ahora prueba a girarlos ligeramente, acercando la parte que apunta hacia adelante, y alejando ligeramente las partes que apuntan hacia atrás… si ahora trazas esas mismas rectas, se cortarán en un punto por delante tuyo, más o menos cerca según las gires más o menos. Eso se conoce como CONVERGENCIA. Se adjunta una imagen que trata de ilustrarlo de la mejor manera posible. Convergencia es lo que tienen las ruedas delanteras del coche de la derecha.

La imagen también os adelanta como es la divergencia. Si lo que hacemos es alejar la parte que apunta hacia adelante, y juntar la que apunta hacia atrás, esas líneas imaginarias se irán separando cada vez más, alejándose paulatinamente. Eso es la DIVERGENCIA, la cual tiene sus ventajas… y sus desventajas.

Antes de continuar, asegúrate de haber entendido estos conceptos… ¿Ya los tienes? Entonces podemos seguir. Ya sabes lo que es la convergencia y la divergencia… ¿Y ahora qué? ¿Para que te sirve todo esto a ti? Ambos casos, tanto la convergencia como la divergencia, tienen efectos positivos y negativos, y si los combinas te pueden ayudar a controlar mejor el comportamiento de tu monoplaza.

Veamos una cosilla importante. Las ruedas al girar tienden a seguir esas líneas imaginarias que hemos trazado al definir la convergencia y la divergencia. Esto es clave a la hora de definir los distintos conceptos y su influencia en el coche y su comportamiento, tenedlo claro.

Pero… si tengo convergencia… ¡¡¡las ruedas en mi coche no se juntan en un punto por delante mío!!! Esto es cierto, pero ellas «lo intentan», empujando para juntarse. Solo las suspensiones, y su dureza ante estos efectos, impiden que se acerquen, al establecer la separación entre las ruedas… sin embargo, el hecho de que las ruedas intenten juntarse, y creen esa fuerza hacia el interior del coche, hace que a este le ‘cueste mucho’ desplazarse hacia los laterales, porque las ruedas empujan en el sentido contrario. Por lo tanto tenemos más ESTABILIDAD, puesto que el coche se dirigirá hacia donde apunte el morro, siendo relativamente complicado sacarle de ahí.

Ya te estás frotando las manos… «¡¡¡muahahaha!!!, ahora le pongo una convergencia enorme y tengo el coche que no le mueve ni un tanque»… ¡¡¿¿Pero no te he dicho que tienes que tener paciencia??!! ¿Acaso no tiene sus cosas buenas (estabilidad) y sus cosas malas? ¡Que te lo había avisado!

Bien, pensemos un poco. El coche es muy estable porque cuesta mucho desplazarle hacia los laterales. Sin embargo, estamos conduciendo en una pista, que tiene sus curvas tanto a derecha como a izquierda… Ostras, si al entrar en una curva tengo que mover el coche hacia el lateral, y a mí me cuesta mucho mover el coche a los laterales… ¡¡¡Vamos a tener una entrada en curva penosa!!! Esta es una de las desventajas de la convergencia.

Sin embargo, convergencia y divergencia son efectos «opuestos». Si con la convergencia tenemos una mala entrada en curva, con la divergencia obtenemos justo lo contrario… ¡¡¡Genial!!! Precisamente las desventajas de la convergencia son las ventajas de la divergencia… y viceversa… Eso quiere decir que la divergencia nos ofrece una buena entrada en curva, pero a cambio tenemos peor estabilidad…

Otra vez estás pensando: «El amigo (¿o tal vez ya no es un amigo?) Vallejo lleva media hora contándonos una milonga para nada… ¡¡¡Yo quiero un coche que sea a la vez estable y que entre bien en las curvas lentas!!!» Podemos hacer un pequeño truquito para obtener las dos cosas… ¡¡¡Ahora vuelvo a ser tu amigo!!!

Los efectos de convergencia y divergencia actúan de formas distintas sobre el eje trasero y el delantero, al estar situados de distinta forma con respecto al centro de gravedad del coche. Si lo que quieres es un coche estable y que entre bien en curva, lo ideal es aplicar divergencia en la parte delantera (para dirigir fácilmente el morro hacia la curva) y convergencia en la parte trasera (para evitar que se te descontrole y marcarte un trompo) Debido a su situación con el centro de gravedad, al configurar así tu coche ambos efectos se ayudan ente si, mejorando muchísimo el control del vehículo.

Sin embargo, no todo es un camino de rosas, y tanto convergencia como divergencia tienen un enemigo en común… EL DESGASTE. Ya la hemos cagado, ¿verdad? Con lo bonito que era todo. Cuanto mayor sea el ángulo de convergencia y de divergencia mayor será el desgaste que sufrirán tus gomas. Estos efectos provocan un rozamiento extra contra el asfalto, al intentar las gomas viajar en una dirección y obligarlas la dirección a seguir paralelas. Este rozamiento incrementa la temperatura de las gomas, y por ende su desgaste… ¡¡¡Y además disminuye tu velocidad punta!!! Deberás ser muy cauto a la hora de aplicar divergencia y convergencia, ya que puede ser peor el remedio que la enfermedad. Por supuesto, valorar la convergencia o divergencia apropiada corre de tu cuenta.

PRESIÓN:

Llegamos ya al último capítulo de nuestro artículo, el cual dedicaremos a las presiones, último parámetro a modificar (en principio) a la hora de configurar nuestras gomas. Al empezar el artículo dijimos que esto era muy importante… pero… ¿Porqué?

Las presiones de las gomas influyen directamente en la forma del neumático por fuera, en la temperatura del compuesto y en su desgaste. También va a determinar nuestro nivel de agarre, y un cambio en las presiones te puede dar el nivel óptimo o el agarre mínimo… ¿Acaso no te dije que era importante?

Todo se reduce a la forma de la goma según la presión del neumático. Si nosotros tenemos un neumático muy bajo al apretarlo contra el suelo este se deformará muchísimo, y tendremos mucha goma en contacto con el asfalto… ¿Bueno? ¡¡¡NO!!! Esto producirá un desgaste altísimo en nuestros neumáticos, al calentarse excesivamente, sobre todo en las zonas interior y exterior.

Bueno, pues vamos a inflarlo más. Imagínate que nos pasamos y lo inflamos mucho. Se hincha tanto que la parte central del neumático se comba hacia afuera, y es la única que toca con el asfalto… Oye, ahora tenemos menos rozamiento… ¡pero está más concentrado! Esto hará que la parte central se desgaste muy rápido, y también será contraproducente.

La presión ideal hará que la goma se apoye justo en la banda de rodadura, ni mucho en los extremos ni solo en el centro. Esto nos permitirá mantener de nuevo toda la rueda apoyada en el suelo (pero sin excesos) y por tanto un agarre máximo, a la par que un desgaste repartido. ¡¡¡Perfecto!!!

Una vez más nuestra herramienta será la temperatura. Antes te dije que nos fijáramos en las bandas exterior e interior… pues bien, ahora vamos a mirar la banda central, aquella que antes habíamos descartado… ¡¡¡también es importante!!! Para lograr el máximo agarre debes hacer que la temperatura de esta banda se sitúe en el punto medio de las dos bandas laterales. Si, por ejemplo, la banda interior está a 102º y la exterior a 96º, un buen valor serán 99º para la banda central.

Ahora no intentes cuadrar exactamente el valor medio y te tires horas probando hasta conseguirlo. La presión y la temperatura varían continuamente a lo largo de una vuelta, y estos cambios son distintos según la parte del circuito en la que te encuentres. Trata simplemente de aproximarlo, y ya notarás una ganancia enorme. Cuadrarlo exactamente solo te hará perder el tiempo, ya que la ganancia no será tan significativa. Si tienes 100º o 98º déjalo así, y ya tendrás el mejor rendimiento para tus neumáticos.

CONCLUSIÓN

Aquí cerramos este primer artículo. Sé que he introducido muchas cosas nuevas, y tal vez se os hizo largo, pero considero que es bueno agrupar las áreas comunes, ya que sus conceptos se apoyan entre si, y lo aprendido en el camber te ayuda a la hora de enterarte de lo que es la convergencia o la presión.

No he querido tener en cuenta aspectos «menores» que también influyen en las ruedas y su comportamiento, como pueden ser los pesos (y su distribución) el reparto de frenada o todo el sistema de suspensiones. Si acabo escribiendo acerca de estos temas ya reseñaré su efecto en los neumáticos, pero he preferido centrarme en los tres parámetros directos, para mejor entendimiento del mensaje.

Solo puedo recomendaros que probéis lo aquí dicho, y que tratéis de ver como influyen los cambios en estos tres parámetros por vuestra cuenta. Poco a poco iréis viendo como intuitivamente ya sabéis cuanto debéis variar la presión para lograr la temperatura exacta, o cuanto camber tendréis que poner en un determinado circuito, y os equivocareis por poquito. Disfrutad reglando, que si obtienes mejoras es muy satisfactorio.

Este post es fruto de la colaboración de muchas personas, y de muchas horas de trabajo. No tiene ninguna fuente específica, sino una multitud de aportaciones de pilotos con los que he tenido la suerte de compartir pista, y gente entendida en mecánica que me ha ayudado con sus conocimientos. Está íntegramente redactado por mí, y cualquier error es exclusivamente responsabilidad mia. Gracias a todos los que me ayudaron en su momento a aprender estas cosillas.

Por último, invitaros a que cualquier sugerencia o corrección sobre lo aquí dicho me la digáis, ya sea en este mismo post o por mail o MSN. Estaré encantado de recibir críticas, mejorar lo aquí dicho o quejas por lo tocho del post. Por favor, tened siempre en cuenta que mi única intención es compartir lo poco que sé, y que he ido aprendiendo a lo largo de los años, y serviros de ayuda para cuando estéis estancados y no sepáis continuar con vuestros reglajes. Disfrutadlo.